常常說：機油行業(yè)是門大學問，外行車主沒有深入了解根本看不清門道，按理說該是內(nèi)行的終端門店也偶爾馬失前蹄，被不良廠家一頓忽悠。就拿機油認證說吧，業(yè)內(nèi)有個說法：“外行看SN，內(nèi)行看主機廠認證”，由于API進入中國市場時間早，知名度高，許多車主只認得API，也只認可SN作為機油最高等級。但是，真相如何呢?

　　機油認證的“鄙視鏈”

　　開門見山，先說潤滑油認證體系的“鄙視鏈”：OEM主機廠認證>歐洲ACEA標準>美日API/ILSAC標準>GB中國標準。

　　OEM主機廠：主要是大眾、奔馳、寶馬等歐洲一線汽車制造商，福特等美系車廠也有相關(guān)認證。

　　ACEA：歐洲汽車制造商協(xié)會的規(guī)范，以“A”開首表示針對汽油引擎機油的規(guī)范，目前分為A1、A2、A3及A5四個等級;“B”開頭表示針對輕負荷柴油引擎機油?規(guī)范，目前分為B1、B2、B3 、B4及B5個等級;另有針對裝有觸媒轉(zhuǎn)化器的汽柴油引擎的C1~C4，針對重度柴油引擎的E2~E5。ACEA的特點是更新比較頻繁，經(jīng)常針對行業(yè)新趨勢提高要求。

　　API：美國石油協(xié)會，這個大家比較熟悉，就不說了。

　　GB：咱們中國自家的發(fā)動機油國家標準，特點是和API等級看齊，同樣分為SE到SL、CC到CI質(zhì)量級別。但是……咱們國標上一次更新已經(jīng)是2006年了，汽機油最高等級還停在SL等級，只適用于中低端潤滑油產(chǎn)品，要知道咱們許多民營潤滑油企業(yè)的產(chǎn)品都不止這個級別了。

　　各標準差距多大?

　　秉持有話直說的原則，我們不賣關(guān)子，直接亮出“殺手锏”：全球知名添加劑企業(yè)路博潤開設(shè)的“路博潤乘用車潤滑油標準相對性能比較工具”(Lubrizol Relative Performance Comparison Tool for Passenger Car Specifications)，直觀比較各標準的差距。

　　名詞解釋：

　　Wear：磨損

　　潤滑油最重要的功能之一就是減少引擎磨損。磨損是由于運動金屬部件直接接觸造成的。持續(xù)的損傷會導致引擎性能降低，直到無法工作為止。磨損在引擎內(nèi)部任何的運動部件處都可能會發(fā)生。機油中的抗磨損劑主要是鋅二烴基二硫代磷酸鹽(ZDPs)

　　Sluge：油泥

　　不充分的汽油燃燒和部分潤滑油的氧化會產(chǎn)生一些副產(chǎn)品，積蓄在機油中(通常稱為油泥)。油泥會堵塞機油濾，和引擎中的一些管道，影響機油供應和潤滑性能。清除油泥主要依靠分散劑

　　Piston deposit：活塞沉積

　　在使用過程中，引擎燃燒室溫度達到幾百攝氏度并產(chǎn)生許多化學產(chǎn)物。這些物質(zhì)結(jié)合起來沉積在活塞上。如果不加以控制，這些沉積物會加厚，熱燃燒氣體會進入曲軸箱，嚴重影響潤滑性能，損害引擎。活塞沉積主要通過洗滌劑來控制

　　Oxidative Thickening：氧化物沉積

　　在引擎工作中，機油被暴露在極高的溫度下，劇烈的反應，在燃燒過程中產(chǎn)生氧化物。如果機油不能抗氧化，它的粘度會隨著副產(chǎn)品的增多而變高。發(fā)展到某一個程度時，機油將變得過于粘稠而不能被機油泵供應到引擎的各處，這會很快使得引擎損壞。氧化物沉積主要靠抗氧化劑來控制

　　Fuel Economy：油耗經(jīng)濟性

　　為了減少二氧化碳排放，機油被要求有降低油耗的功能。提高油耗的經(jīng)濟性手段包括使用低粘度機油(HTHS粘度小于3.5cp)，和抗磨技術(shù)

　　Aftertreatment compatibility：再處理設(shè)備兼容性

　　為了達到排放要求，許多引擎制造商使用了二次處理的排放裝置。部分機油成分有可能通過排氣裝置進入這些設(shè)備。為了和這些設(shè)備兼容，規(guī)定限制了許多潤滑油成分。主要手段包括降低硫和磷的含量，減少會產(chǎn)生硫酸鹽灰分的化學物質(zhì)。

　　Soot thickening：積碳

　　不良的燃油在燃燒時會產(chǎn)生體積很小的碳微粒(通常稱為積碳)。積碳的形成在柴油機中更為常見。如果積碳沒有被去除，它將會形成體積更大的碳塊，這將增加潤滑油的粘度和引擎磨損。在極端的例子中，積碳會堵塞引擎中的管道和過濾器，導致機油缺乏。積碳主要通過分散劑來控制。