從上世紀20世紀70年代開始，國外便已經開始了廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的研究，現在一些柴油車上已經安裝了EGR系統(tǒng)，為柴油車達到歐Ⅳ標準奠定了基礎。本期，經典潤滑油小編來跟大家聊聊EGR的發(fā)展歷程以及現狀

為了解決NOx排放，產生了廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)，其原理是將一部分廢氣導入燃燒室，增加燃燒室內氣體的熱容量，降低燃燒氣體的溫度，從而抑制NOx排放。

由于柴油機油氣混合不均勻，燃油不能完全燃燒，導致分解為以碳為主的顆粒。同時，與汽油機相比，柴油機的過量空氣系數很高，且燃燒過程中會產生局部高溫，導致氮氧化物(NOx)的大量生成，但一氧化碳(CO)和碳氫化合物(HC)的排放比汽油機低得多，燃油經濟性也非常好。由此可以看出，優(yōu)化柴油機的排放性能，主要解決如何降低氮氧化物(NOx)和微粒。

而對于增壓中冷柴油機，通常有以下兩種方式：從渦輪前取氣回流到壓氣機后的EGR系統(tǒng)，從渦輪后取氣回流到壓氣機前的EGR系統(tǒng)。經典潤滑油小編表示，一般情況下渦輪增壓柴油機的冷卻再循環(huán)結構設計適宜采用前一種方式，可避免出現再循環(huán)廢氣污染壓氣機和中冷器，減少淤塞和腐蝕問題，同時避免EGR隨工況變化響應滯后。

由于柴油機過氧燃燒，直噴式柴油機的EGR率已經超過了40%，非直噴式可達25%。為防止微粒產生，中、低負荷常采用較大的EGR率，全負荷不采用EGR，以此來保證發(fā)動機的動力性和燃油經濟性。而且當轉速提高時降低EGR率，會保證較多新鮮空氣的進入，由實驗標定測得到良好的EGR脈譜。

此外，對EGR率的準確控制多采用電子信號。根據發(fā)動機的轉速信號、油泵齒條信號(即供油量)和水溫信號等，按預先設定好的脈譜改變EGR率。由于柴油進、排氣管間壓差較小，柴油機的EGR的回流管直徑較大，且柴油機所需的EGR率較高，經典潤滑油小編建議可在進氣管上加節(jié)氣門，低負荷時，通過進氣節(jié)流達到增加進、排氣管間壓差。同時，采用冷EGR，可進一步降低NOx的排放。柴油機排氣中的SO2會生成硫酸，對EGR系統(tǒng)的管路和閥門以及氣缸壁面形成腐蝕，應選用品質較好的潤滑油和低硫柴油。